奇骏e-POWER电四驱的增程电动有什么优势与不足？|动态

2023-05-24 02:02:55 来源 : 懂车帝

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5月22日，东风日产奇骏(图片|配置|询价)e-POWER版上市，两款车价格分别是18.99万和19.99万。我们都知道，这一代奇骏去年上市后，在国内表现很糟糕，主要原因就是使用了中国消费者比较厌恶的三缸发动机。为了挽救奇骏这款明星车型，东风日产火速把e-POWER版奇骏推出市场。当然，奇骏e-POWER并不是为中国市场专属打造的，而是全球化的车型，只是加快了国产的速度。

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我们之前试驾轩逸e-POWER的时候，给大家分析过日产e-POWER的技术特点。这个系统的特点是纯电驱动，驱动电机的功率比较大，但电池能量很小。利用发动机带动发电机发电，电流可为电池充电、也可以直接给驱动电机。因此，从驱动角度看，它是绝对的电动车，但从电能获得角度看，它又是典型的增程式。

回到奇骏e-POWER上看，大家不喜欢的1.5T三缸发动机依然存在，只是角色转换了，作为增程器只发电、不驱动，功率也从驱动型的150kW降低到了106kW，理论上热效率应该提高了，NVH也更容易优化，抖动问题可以轻松解决。两款车都是前后双电机四驱，双电机总功率为250kW，其中前电机功率150kW，最大扭矩330Nm，后电机功率100kW，最大扭矩195Nm。由于电机可以从恒扭矩状态直接工作，因此车辆的中低速加速能力很不错，零百加速成绩在7秒左右。不过，电动车怕高速的毛病在这里也依然存在，极速最高只有180km/h，还不如1.5T动力的200km/h。

网上有种言论，说增程式是落后的技术，主要论点是1899年保时捷就已经推出过Lohner-Porsche 1900，世界第一款增程式轮毂电机的汽车，并没有量产，后来又接着搞内燃机汽车。这些人就没有想想，在一百多年前，有先进的电池和电控技术吗？还有人说，增程式是脱了裤子放屁，既然有发动机，何必用电机驱动。这部分人对发动机输出特性可能没有研究过，因为发动机驱动车辆在起步、低速加速时，转速低同时需要大扭矩，只能通过增加喷油量实现，从能耗角度看非常不经济，而城市用户又以中低速行驶为主，所以电机驱动效率更高。另外，发动机没有驱动任务，整个输出特性都可以重新调校，不再需要更大功率与扭矩，转化电能的效率也更高。因此，增程式技术在电动时代，已经成为一股很重要的力量发展起来。

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不过，目前国内主流的增程式都是插电式，而日产的e-POWER却不是插电式。这两者又有什么核心的差异呢？简单看，插电式增程，以理想、问界等为代表，都会采用能量较大的锂电池组，并多了充电器、充电接口、线路等硬件，满足新能源标准，可上绿牌，还能提供较多的纯电续航里程，比如理想L7的WLTC纯电里程为170公里。而奇骏e-POWER并不支持充电，提供的电池能量也非常小，仅有2kWh左右。这么小的电池，岂不是很快就用完了？没错。e-POWER的逻辑就是发动机带发电机发出的电流可以直接带驱动电机，这样电流就源源不断了，甚至有一部分富余的电还能充到电池里。当然，在大功率请求时，电池与发电机的电流也是可以同时供电。只是，这种高功率输出模式，电池持续时间不能很长，长时间急加速的性能不会太好。

由于这套系统发动机参与发电的时间比较多，发动机会根据驱动电机的功率请求来调整输出功率。这台1.5T的三缸发动机依然具备可变压缩比等先进技术，不过作为增程器，它的可变压缩比的价值就不算太大了，这也算一种浪费。前后双电机输出的功率相对比较大，发动机只能提升到高功率转速区间，因此油耗还是偏高。奇骏e-POWER的WLTC的油耗是6.36L/100km，并没有比燃油版低多少，从节能角度看比不上国产主流的插电混动SUV。

我们认为，日产的e-POWER技术从结构看很容易变成插电式增程，但东风日产在引入国产化时却没有做本土化改进，而老对手CR-V和RAV4都有插电的新能源产品。我们推测，可能是奇骏表现不佳，东风日产等不了改插电的时间，先把奇骏e-POWER推向市场，希望以较低的价格吸引用户。只是，奇骏已经淡出消费者的视野很久了，再加上新能源汽车市占率不断提升，想要重回往日高光时刻，几乎没有可能，但应该能有一定的回升。

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